Настройка подвески

[admin]

Настройка подвески, выпуск #1: правильная настройка сэга.

Текст — Tyler Benedict, по материалам www.bikerumor.com
Практически на всех анонсах новых моделей горных байков, которые мы посещаем, нам говорят: «Просто сядьте на байк, а ваш товарищ пододвинет кольцо на штоке амортизатора или ноге вилки к пыльнику, затем спрыгивайте с байка и смотрите, где оказалось кольцо, показывающее сэг.» Если о-ринг именно там, где нужно, мы просто одеваем защиту, шлем и с отличным настроение едем кататься.



Недавно мне удалось пообщаться с Duncan Riffle, представителем бренда RockShox и менеджером подразделения SRAM MTB, который к тому же является двукратным победителем национального чемпионата США по даунхилу и бывшим участником Кубка Мира по ДХ. Мы обсудили более тонкие моменты настройки подвески. В результате была написана серия из 6 статей + дополнения от Eric Porter, представителя компании Manitou, который в прошлом 11 лет профессионально гонялся в XC/DH/DS/DJ, и от Mark Fitzsimmons, менеджера гоночной программы Fox Racing Shox и профессионального механика по подвеске. Прочитав всю серию статей вы увидите, насколько сложно настроить всю подвеску правильно, но однажды достигнув этого – вы ощутите настоящую магию на трейле.

Первая статья в серии посвящена настройке сэга.

Сэг – это величина хода, на которую подвеска прожимается, когда вы просто садитесь на байк в полной экипировке. Тем самым вы переводите подвеску в активное состояние, в котором она может отрабатывать и корни, и ямы, приклеивая ваши колеса к поверхности трейла. Для правильной настройки вам нужно помнить о двух важных моментах: гоночной посадке и, собственно, величине сэга. Начнем с правильной позиции вашего тела на байке для того, чтобы ваши настройки сэга соответствовали вашему реальному стилю катания.

Сперва убедитесь, что настройки компрессии на ваших вилке и амортизаторе выставлено в полностью открытое положение (или в режим «Спуск/Descent»), затем запрыгивайте на байк.

«Поймите, когда вы настраиваете сэг подвески, центр тяжести вашего тела не должен располагаться над кареткой. – говорит Riffle. – Вы должны быть в той позиции, в которой вы обычно ездите («нейтральная позиция»). Очевидно, что сэг подвески нужно настраивать именно в такой позиции».

Фотографии ниже иллюстрируют разницу между разными посадками райдера на байке. При одинаковом давлении в амортизаторе, индикатор показывает почти 40% сэг, если райдер сидит в седле…



… и всего 28%, если стоит в агрессивной гоночной позиции.



Чтобы разобраться, в какой позиции вам настраивать сэг, Fitzsimmons написал короткую памятку:
ДХ-байк: агрессивная атакующая стойка.
Трейл/Эндуро: для обычного катания настраивайте сэг, сидя в седле; для «паркового» катания – стоя на педалях.
Кросс-кантри: настраивайте сэг, сидя в седле.

При настройке подвески весьма кстати будет помощь друга, который поможет вам балансировать на байке, и будет двигать о-ринги на вилке и амортизаторе. Наденьте на себя всю экипировку, в которой вы обычно катаетесь, не забыв наполнить все бутылки и гидропак водой, и запрыгивайте на байк. Попрожимайте несколько раз подвеску, отпустив тормоза, затем становитесь в желаемую позицию (в которой вы обычно катаетесь). Теперь вашему другу необходимо пододвинуть колечки к пыльникам на вилке/амортизаторе, после чего вы должны аккуратно слезть с байка. Не спрыгивайте – в этом случае подвеска может прожаться больше и сдвинуть кольца дальше по штоку аморта или ноге вилки. Для абсолютно надежных измерений вам понадобиться еще один друг, который будет записывать результаты настроек.

Какой сэг мне нужен?

Величина сэга обычно находится в пределах 15-40%. Riffle предпочитает отталкиваться от 25% для 160 мм подвески, и от 30% сэга для байков с ходом 200 мм. Когда он гонялся в ДХ, сэг был обычно от 30 до 35%, в зависимости от конкретной трассы. Кантрийные байки обычно имеют гораздо меньший ход подвески, и сэг обычно не превышает 30% (исключения бывают только на очень жестких трассах).

«Большинство велосипедов работают хорошо при сэге от 20 до 30%, лично я большую часть времени катаю с сэгом 25-30%,» — говорит Porter. «Если вы поделываете невероятные объемы апхилов, вам, скорее всего, нужен сэг ближе к 20%».

В принципе, величина сэга зависит от 4 вещей:

1. Байк, на котором вы катаете.
Какой у него ход подвески, насколько агрессивна рычажность и прогрессия подвески? Если у вас короткоходный байк, значит у вас меньше простора для маневра в настройках, и вам лучше начинать с нижней границы диапазона сэга – с 25%. Если у вашего байка подвеска с большой рычажностью (отношение хода заднего колеса к ходу штока амортизатора), в таком случае байк будет легко продавливать амортизатор на весь ход, если вы настроили подвеску с очень большим сэгом, так что начинайте с нижней границы диапазона настроек. Если у подвески низкая рычажность – делайте все наоборот, начинайте с большего сэга.

2. Рельеф, по которому вы катаете.
Чем агрессивнее рельеф – тем больше диапазон кочек и ям, которые вашему амортизатору и подвеске нужно отработать. Вам следует настраивать подвеску так, чтобы не слишком часто пробиваться, и в то же время так, чтобы…

3. Подвеска должна работать на весь ход.
Это самый легко измеряемый пункт из четырех, достаточно всего лишь резинового колечка на амортизаторе или вилке. Если после большого пролета и приземления у вас еще остается запас хода – значит, ваша подвеска работает не на весь свой потенциал.

4. Ваши личные предпочтения.
Байк должен ощущаться вами «как надо», и в то же время работать на весь ход в большинстве ваших поездок.

Можете не волноваться о том, что слишком большой сэг повлияет на работу вашего байка, ведь настройки компрессии привязаны к скорости работы амортизатора, а не к положению его штока (есть исключения – прим. переводчика). Так что разные настройки сэга никак не повлияют на демпфирование. Величина сэга играет важную роль в кривой прогрессии воздушных амортизаторов, но это уже история для следующей статьи.

Что на счет вилок?

Для вилок Fox и Manitou, у которых нет шкалы сэга на ногах вилки, можно использовать специальную линейку Saggle: http://www.bikerumor.com/2014/02/24/sag ... et-up-easy



Выставление сэга на вилке немного отличается от настройки задней подвески. Не обязательно делать одинаковым сэг спереди и сзади, более важен баланс между передней и задней подвеской байка.

Fitzsimmons из Fox говорит: «Если вы гоняете по трассам очень быстро, вам следует настраивать сэг 15-20% на вилке и 20-25% на амортизаторе. Если вы выкатываете по фану в выходной день – ставьте 20% сэг спереди и 25% — сзади».

Porter добавляет: «Сэг на вилке можно настраивать в пределах 10-15%, сидя в седле. Это достаточно надежный метод, потому как новые трэйловые вилки очень хороши при такой настройке (Manitou Mattoc, Rockshox Pike, Fox 36 и т.д.). При настройке воздушных вилок я обычно начинаю с рекомендованного производителем давления в вилке, затем настраиваю задний амортизатор, после чего выезжаю прокатиться по парку, проделываю серию прыжков, чтобы убедиться в том, что настройки передней и задней подвески ощущаются сбалансированными. Очень важно ощущать байк именно сбалансированным — это позволит чувствовать себя уверенно на любом трэйле.

В случае хардтэйла настройка сводится к поиску той точки, в которой вилка будет упруга в начале хода, но при этом останется способной отработать на весь ход на самом большом дропе, который есть на трэйле.


После общения с Riffle я изменил свою привычную настройку сэга с 22% до 30%, и это позволило моему 100 мм Niner JET 9 RDO просто съедать все мелкие неровности. Конечно, я и раньше был доволен тем, как работает мой байк, но, настроив немного помягче амортизатор, я действительно почувствовал заметное улучшение отработки мелких кочек и неровностей, без заметного проседания задней части байка. Даже если вас полностью устраивают привычные настройки байка, я рекомендую вам поэкспериментировать с ними в следующие пару выездов на трэйл.


п.с: напоминаю, переводчик несет ответственность только за правильность перевода, но не за правильность содержания статьи. прошу разделять эти претензии и не минусовать, если вы не согласны с правильностью содержания статьи. поправки по переводу принимаются.
п.с.2: пользователи сайта chillengrillen могут заподозрить меня в том, что я утянул перевод с этого сайта. прошу не волноваться — я являюсь автором перевода, и размещение этой статьи на 26.ру согласовано с магазином chillengrillen.

http://twentysix.ru/blog/111243.html

[admin]

Настройка подвески #2: катайтесь на «открытой» компрессии…в основном.

Текст — Tyler Benedict, по материалам www.bikerumor.com
Серия о настройке подвески началась со статьи о правильной настройке сэга, теперь время настроить демпфирование сжатия.
С тех пор, как появились амортизаторы с несколькими положениями настройки компрессии и наличием «платформы», я пытался настроить мой аморт для оптимальной работы именно в «платформенном» режиме. Мне казалось, что, катаясь на «пропедале», я всегда могу держать мой амортизатор готовым ко всему. Я щелкал рычажок компрессии в одну сторону на подъемах, и в другую сторону – на даунхилах. На самом же деле я просто ограничивал работу амортизатора, не позволяя ему показывать все, на что он и подвеска байка способны.



Если все производители рекомендуют настраивать сэг амортизатора или вилки с полностью открытыми настройками компрессии (в режиме Descend и т.п.), логично предположить, что вы настраиваете подвеску для самой лучшей работы именно на этих настройках, не правда ли? Мы задали вопросы по настройке демпфирования компрессии Duncan Riffle (менеджер подразделения SRAM MTB, двукратный победитель национального чемпионата США по ДХ), Eric Porter (бывший про-райдер, сейчас гоняется за Manitou), Mark Fitzsimmons (профессиональный механик по подвеске гоночной команды Fox Racing Shox) и Josh Coaplen (вице-президент инженерного отдела компании Cane Creek).

Давайте для начала проясним, о чем именно мы будем говорить в этом выпуске: когда вы переключаете режимы на ваших вилке или амортизаторе (открытый, «платформа», «пропедаль», climb, trail, descend и так далее), вы меняете демпфирование низкоскоростной компрессии/сжатия (далее — НСК).Например, для вилок Fox – это скорость сжатия в пределах от 0 до 13 см/с (для большинства вилок – это сжатие почти на весь или на весь ход медленнее, чем за секунду). Остальные производители вилок придерживаются похожего определения НСК. Настройки НСК влияют на работу подвески при торможении, при сильном педалировании или педалировании стоя, при прохождении поворотов или кочек и всего остального, за исключением резких ударов или жестких приземлений. Эти более быстрые «удары» по подвеске контролируются настройками демпфирования высокоскоростной компрессии (далее — ВСК), и в основном производители предустанавливают настройки контура ВСК на заводе, поменять их либо невозможно, либо весьма трудоемко – приходится разбирать дефмпер либо менять вязкость используемого в демпфере масла. Естественно, амортизатор Cane Creek Double Barrel – исключение из правил.

Важный момент: настройки компрессии заднего амортизатора и вилки обычно отличаются, поскольку их влияние на работу байка в корне различно. Мы начнем с амортизатора, который, как говорят многие, должен быть почти все время «открыт».



Амортизаторы

«Когда речь идет об амортизаторах, подобных RS Monarch с тремя позициями НСК – открытое, платформа, локаут – подвеска, естественно, будет наиболее упругая и отзывчивая в открытом режиме» — говорит Riffle. «Если ваш основной стиль катания — трэйл, то вам нужно, чтобы амортизатор работал на пределе своих возможностей, и вероятнее всего вы остановитесь на полностью открытой настройке НСК. Вы получите максимум контроля, а ваше заднее колесо будет «приклеиваться» к трэйлу лучше, и вообще все будет отлично».

«Открытое положение крутилки НСК – на самом деле «нейтральная» настройка амортизатора. При открытой НСК амортизатор работает именно так, как задумано, так, как рассчитали инженеры. Режим «пропедаль» создан лишь для ситуаций, когда вам нужна более жесткая платформа для езды в торчки, или для резкого рывка с мощным педалированием».

«Но как только вы попадаете на участки с более разнообразным рельефом, с корнями, камнями, острыми гранями – скорость сжатия амортизатора от ударов о препятствия увеличивается. Вам нужно переключать амортизатор в открытое положение, чтобы он смог отрабатывать эти удары, а не сопротивляться им. Это значит, что не ваши ноги принимают и отрабатывают неровности, а амортизатор, именно поэтому настройка задней подвески у нас стоит на первом месте».

Coaplen разделяет мнение коллеги:
«Вообще есть две точки зрения на настройку амортизатора, это больше относится к личным предпочтениям, чем к строгим рекомендациям. Каждый райдер индивидуально понимает определения «плоскач», «спуск» и «подъем». Одни рассматривают любой плоский горизонтальный участок как «подъем», поэтому они едут в режиме «Climb» (жесткая платформа / локаут) до начала какого-либо спуска. Если вы ездите по плоским участкам как по даунхилу, активно проходя повороты, используя неровности как опору, то вам следует включать режим «Climb» только на реальных подъемах. Большинство наших райдеров (команды Сane Creek – прим. переводчика) принадлежат ко второму, более агрессивному типу гонщиков, и они щелкают рычажок в режим «Climb» только при педалировании в подъемы.

А вот представитель компании Fox предложил немного иной подход, советуя «новичкам» и «середнячкам» начинать со средних настроек амортизатора (trail, propedal и т.д.), а затем настраивать НСК в зависимости от рельефа.

«Конечно, подвеска и амортизатор лучше всего отрабатывает рельеф при открытом положении НСК» — говорит Fitzsimmons. «Но подвеска велосипеда уникальна, поскольку на нее воздействует не только рельеф, но и сам райдер. На низкоскоростное сжатие подвески влияет педалировние, как стоя, так и сидя в седле, торможение, прокачиваение кочек и поворотов. Среднее положение платформы помогает придушить раскачку от педалирования, но вовсе не способствует отработке ударов, так что используйте этот режим тогда, когда он действительно необходим».

PR-менеджер компании Fox Mark Jordan продолжает: «Для более продвинутых райдеров имеет смысл настраивать подвеску в том режиме НСК, в котором они в основном будут катать. То есть, если вы предпочитаете «кантрийные» трэйлы без большой вариации градиента подъемов и спусков, то вполне нормально настраивать сэг в открытом (Descent) режиме, поскольку именно в таком режиме подвеска работает наилучшим образом. Некоторые даже могут настраивать сэг в Trail-режиме НСК, если они собираются постоянно педалировать на трэйле. Но, если ваш трэйл изобилует крутыми подъемами и спусками, вы можете дополнительно настраивать амортизатор, чтобы получиться дополнительную «платформу» тогда, когда вам это нужно».

Coaplen добавляет: «Каждый раз, когда вы настраиваете подвеску не для тех условий, в которых вы катаете, вы не получаете полной отдачи от работы байка на трэйле».

Конечно, тип подвески велосипеда также влияет на настройки НСК. Если у вас достаточно активная подвеска (например, FSR), вы, скорее всего, будете чаще включать режим «Climb». На других типах подвески Trail/Pedal/Middle режим будет более подходящим, и обеспечит достаточно жесткую платформу без потери способности отрабатывать неровности на подъемах.



Вилки

Большинство производителей велосипедов работают с производителями амортизаторов, чтобы настраивать конкретный амортизатор под конкретную раму. Это касается шим-стэков и размеров портов для масла в демпфере, размеров банки воздушных амортизаторов или жесткости металлических пружин, а так же многих других нюансов, которые делают амортизатор подходящим под кривую рычажности и условия использования конкретной рамы. С вилками все не так: то, что продается в магазинах, в 99% случаев то же самое, что устанавливается на огромное число велосипедов разных брэндов, так что в случае с вилками особенно важно найти правильные настройки, подходящие вашему байку и вашему стилю катания.

Задний амортизатор срабатывает от заднего колеса, а вот вилка находится на острие подвески и контролирует управляемость передней части велосипеда. И мы не имеем в виду «рулежку» — вилка должна предотвращать «нырки» передней части во время торможений, и в то же время отрабатывать всю мелочь на трассе. Настроите ее слишком мягко – и байк будет клевать носом при каждом торможении, или будет сжиматься слишком сильно на приземлениях, потенциально отправляя райдера в полет через руль.

Частично проблема решается настройкой немного меньшего сэга вилки по сравнению с амортизатором, мы обсуждали это в первом выпуске. Другой подход – добавлять немного «платформы» вместо того, чтобы жечь на полностью открытой НСК. Получить эту небольшую «платформу» очень просто – просто поверните рычажок НСК на пару кликов от полностью открытого положения. Хороший демпфер вилки должен создавать ощущение платформы, и при этом оказывать минимальное влияние на характеристики высокоскоростной компрессии.



Существует огромное количество видов крутилок и рычажков на вилках разных брэндов, но большинство предлагает регулировку НСК в том или ином виде. Это может быть многопозиционный рычажок, как у Fox 36 или Manitou, который предоставляет райдеру большой диапазон настроек НСК между полностью открытым и закрытым режимами. Либо это могут быть фиксированные настройки НСК, как в демпфере CTD у Fox или в демпфере Charger RCT3 у RockShox, которые предоставляют специально настроенные режимы Open/Pedal/Locked (открытый/платформа/локаут), при этом средний режим может дополнительно настраиваться по желанию райдера отдельной крутилкой/регулятором.

Существующий с незапамятных времен демпфер ABS+ в вилках Manitou имеет лишь простую регулировку НСК. На средней картинке изображена моя обычная настройка демпфера компрессии, около 3 щелчков от открытого положения. В новом демпфере MC2 в вилке Mattoc инженеры Manitou добавили внешнюю настройку ВСК, Fox 36 также имеет две раздельные регулировки НСК и ВСК.



Большинство опрошенных нами райдеров предпочитают режим «Trail» на вилках Fox, даже на спусках, поскольку в режиме «Descent» (открытом НСК) вилка слишком легко пробивается на весь ход, ей не хватает ВСК. Porter, который до команды Manitou гонялся за Fox, говорит: «Иногда режим «Trail» лучше подходит для даунхила, чем режим «Descent», потому что в этом режиме лучше контролируется демпфирование сжатия, и перед байка не проседает слишком сильно, сохраняя удобную развесовку и управляемость на спуске».

«Если вы относитесь к типу людей «Настроил и забыл», я бы рекомендовал вам режим Trail, или, если у вас Manitou Mattoc, на которой катаюсь и я, это будет соответствовать 1 щелчку от открытого положения. Такие настройки вилки обеспечат мягкую отработку рельефа трэйла, предотвратят излишнее сжатие подвески на спусках, и при этом вилка будет достаточно хорошо справляться с большими прыжками и серьезными ударами» (ведь у Мотыги есть гидравлический антипробой – прим. переводчика).

Fitzsimmons соглашается: «На топовых вилках Fox Factory с демпфером CTD средний режим Trail имеет собственные три режима настройки (T1/T2/T3). Среднему райдеру следует начинать со среднего режима Т2, это по сути – средняя, универсальная настройка компрессии».

Трюк в том, чтобы держать вашу вилку разжатой на трэйле. Это не только сохранит удобную для вас геометрию байка, но так же будет держать вилку самом упругом режиме, ваша вилка всегда будет готова действовать, если трэйл станет совсем жестким.

Постскриптум

Если вы способны настраивать характеристики работы вилки так, как вам нравится – это хороший повод для апгрейда до вилки, демпфер которой предоставит вам нечто большее, чем просто «локаут вкл/выкл». Несколько лет назад некоторые производители вилок пошли по пути «Чем проще, тем лучше» даже при производстве продуктов топового уровня. К примеру, на вилках Magura обычно стоит демпфер с простым регулятором локаута с двумя позициями «вкл» и «выкл», но в модели 2014 года инженеры модернизировали демпфер и предоставили пользователям настройку НСК. Вообще недостаток диапазона настроек компрессии еще не значит, что вы не сможете настроить вилку так, как вам нравится. Мы рассмотрим другие опции настройки вилки в следующих выпусках этой серии статей. Просто помните об опции настройки НСК, когда будете покупать вашу следующую вилку.

Что касается меня, то я открыл для себя свой 100 мм Niner JET 9 с совершенно новой стороны, когда начал настраивать сэг на большую величину и использовать амортизатор с полностью открытой НСК. Да, байк стал чуточку ниже, но мягкость и упругость подвески перекрыла неудобство от немного изменившейся геометрии. На моем 125мм байке RIP 9 с вилкой Fox 36 я чувствовал, что задний амортизатор не справляется с большими ударами от приземлений или серьезных препятствий на трэйле в открытом режиме, так что большую часть времени у меня включен режим Trail. К счастью, работа подвески зависит не только от сэга и настроек НСК, и мы обсудим это в следующих сериях. А пока что можете поэкспериментировать с открытым режимом НСК в вашем амортизаторе, чтобы узнать, способна ли ваша подвеска на лучшую работу, чем при нынешних ваших настройках.

п.с: напоминаю, переводчик несет ответственность только за правильность перевода, но не за правильность содержания статьи. прошу разделять эти претензии и не минусовать, если вы не согласны с правильностью содержания статьи. поправки по переводу принимаются.
п.с.2: пользователи сайта chillengrillen могут заподозрить меня в том, что я утянул перевод с этого сайта. прошу не волноваться — я являюсь автором перевода, и размещение этой статьи на 26.ру согласовано с магазином chillengrillen.

http://twentysix.ru/blog/111490.html

[admin]

Настройка подвески #3: настраивайте компрессию и отскок для максимизации сцепления

Текст — Tyler Benedict, по материалам www.bikerumor.com
В первой части серии статей о настройке подвески мы обсуждали настройку сэга, именно это настройка задает правильную начальную точку для работы всей подвески. Во второй части мы говорили о низкоскоростной компрессии и различных настройках «платформы», которые доступны на современных амортизаторах и вилках. Мы рекомендовали кататься в основном на полностью открытой компрессии, чтобы использовать весь потенциал амортизатора и вилки, который в него заложили инженеры при разработке.



Третья часть посвящена общей настройке отскока и компрессии, и для беседы мы снова пригласили Duncan Riffle (менеджер подразделения SRAM MTB, двукратный победитель национального чемпионата США по ДХ), Eric Porter (бывший про-райдер, сейчас гоняется за Manitou), Mark Fitzsimmons (профессиональный механик по подвеске гоночной команды Fox Racing Shox) и Josh Coaplen (вице-президент инженерного отдела компании Cane Creek).
Небольшой ликбез для тех, кто не в теме: контуры демпфирования компрессии (сжатия) и отскока (разжатия) контролируют движение подвески путем регулирования скорости движения ее элементов (штока демпфера). Без этого контроля вы бы фактически катались на неуправляемой пружине. Контроль сжатия и разжатия осуществляется с помощью масла, проходящего через специальные отверстия, и размер этих отверстий (портов) определяет скорость, с которой масло проходит через них. Чем меньше сечение порта для масла, тем медленнее оно может пройти через него, что означает больше демпфирования (сопротивления движению подвески). Существуют два принципиальных способа регулирования скорости протекания масла через отверстия в поршне демпфера. Высокоскоростная компрессия (далее — ВСК) обычно связана с шайбами (гибкими либо подпружиненными витой пружиной), закрывающими отверстия большого диаметра. При ударе достаточной силы, шайбы отгибаются (или пружина сжимается) под давлением масла, и порты для протекания масла моментально открываются, позволяя большому объему масла проходить с малым сопротивлением. Жесткость шайб/пружин в контуре ВСК определяет усилие, которое требуется для открытия порта. Ваша конкретная вилка или амортизатор могут работать немного иначе, но принцип всегда один: контролируя поток масла, вы контролируете скорость сжатия или отскока.

Ниже мы покажем, как использовать это преимущество для того, чтобы держать покрышку «приклеенной» к поверхности трейла…



Практически все регуляторы отскока имеют широкий диапазон настроек скорости разжатия.

Во второй части серии мы рассмотрели настройку НСК практически для всех условий катания, но влияние настройки НСК на сцепление колес с поверхностью настолько большое, что наши эксперты решили добавить несколько мыслей:

«Если компрессия настроена слишком жестко, ваше колесо не будет поглощать удары так, как оно могло бы, и вместо этого будет подпрыгивать над препятствиями» — говорит Riffle. «При серии таких ударов колесо начинает пролетать над землей, ударяясь только о вершины кочек или камней – вы теряете значительную часть сцепления. С другой стороны, а как узнать, если настройка НСК вашей подвески слишком мягкая? Легко. Когда вы проноситесь по вашему трейлу, пробивая подвеску на большой скорости, на длинной серии ухабов, или просто часто пробиваете вилку или амортизатор – это значит, что компрессия настроена слишком мягко».

Fitzsimmons из Fox Racing Shocks дополняет: «На сцепление влияет вес каждого колеса, тип покрышек, и то, как быстро колесо может отрабатывать и следовать за неровностями рельефа. Демпфирование (и пружины подвески) также должны работать с учетом собственных частот покрышки (или резонансных частот – прим. переводчика) и учитывать характеристики резины (мягкая/жесткая, давление в резине и т.д.). Что касается вилки, лучшее сцепление переднего колеса достигается тогда, когда амортизационная вилка постоянно загружена и способна следовать за неровностями рельефа на той скорости, на которой райдер обычно катается. Если демпфирования (сопротивления движению вилки) слишком много, подвеска не может отработать препятствия, и колесо вместе с байком подбрасывает над поверхностью. Если демпфирования недостаточно, подвеска сжимается и разжимается слишком быстро, и не может следовать за рельефом, теряя сцепление».

Если вам посчастливилось приобрести вилку или амортизатор с регулировкой ВСК, вы сможете понять, как они реагируют на сильные удары и приземления в зависимости от настройки ВСК. Однако именно НСК играет главную роль в поддержании постоянного сцепления колес с дорогой.



Разрез амортизатора Fox 2010 года, показывающий иглу возле порта клапана отскока (в центре фото). Закручивая красный регулятор отскока, вы подвигаете иглу ближе к порту отскока, оставляя меньшую площадь сечения для потока масла, тем самым замедляя скорость разжатия амортизатора. Контур компрессии находится вверху справа.

Допустим, вы следовали всем нашим советам, и сейчас настраиваете подвеску с немного большим сэгом, компрессия почти полностью открыта, но вам кажется, что подвеска начинает просто пробиваться на весь ход, когда рельеф становиться очень жестким. Прежде, чем вы закрутите НСК обратно, самое время открутить регулировку компрессии и ускорить разжатие.

«Я считаю, что регулировка отскока – самая сложная настройка в подвеске» — объясняет Porter. «Так много людей настраивают отскок слишком медленно, либо потому что просто не знают, как настроить его правильно, либо потому что не хотят, чтобы их выбросило из седла на очередном приземлении резко разжавшейся подвеской. Если отскок настроен слишком медленно, вилка или аморт будут «складываться». Это значит, что удары будут воздействовать на подвеску быстрее, чем она успеет разжаться до сэга. Если говорить в общем, вам хочется, чтобы отскок был как можно более быстрым, но без ощущения того, что вы едете на пружинном ашане и вас подбрасывает вверх на каждой кочке. Вам определенно нужен контроль, но при этом нужно быть на быстрой стороне диапазона регулировки отскока. Но если переусердствовать и настроить отскок излишне быстро, ваше колесо будет слишком быстро возвращаться и ударяться в в землю, отскакивая снова и теряя сцепление с поверхностью».

«Регулировка отскока имеет даже большее влияние на сцепление колеса с поверхностью, чем настройки компрессии» — говорит Riffle. «Если отскок слишком медленный, можно крутить регулировку компрессии, но колесо от этого не будет возвращаться к земле быстрее. В конце концов, вы будете чувствовать то же самое, что при излишне закрученной компрессии – колесо не держит поверхность при серии ударов. Многие путают слишком медленный отскок с излишне закрученной компрессией. Такая настройка подвески приводит к тому, что колесо пролетает сверху неровностей, не обеспечивая сцепление с трассой, при этом получая довольно жесткие удары».



Какие настройки можно считать идеальными?

«Такие, при которых байк ощущается упругим, контролируемым и стабильным» — отвечает Riffle. «Вы не хотите, чтобы байк проваливался на весь ход, но и не хотите, чтобы колеса долбили по неровностям и срывались в поворотах. Также вам нужен баланс между передней и задней подвеской. Если вы можете прожать вашу подвеску и почувствовать, что передняя или задняя часть сжимается или разжимается быстрее, значит вы не там, где вам нужно. Действительно, многое настраивается по ощущениям. Мы не можем подсказать вам точные настройки, потому что они очень разные для каждого байка из-за разной рычажности и углов рам, амортизаторов и вилок, и много другого».

Портер добавляет: «Вы хотите, чтобы ваша вилка и амортизатор точно следовали рельефу, всегда держали колесо на поверхности».

Готовы к по-настоящему техническому ответу?

Coaplen, который принимал участие в разработке и тестировании амортизаторов Cane Creek, дает инженерный ответ на вопрос: «Демпфирование всегда направлено в противоположную сторону от движения вилки/амортизатора. Стоит запомнить одно замечательное правило: демпфирование компрессии старается удержать колесо на поверхности, демпфирование отскока старается удержать колесо над поверхностью».

Звучит запутанно? Просто запомните, что демпфирование всегда сопротивляется движению. Так что закручивание регулировок отскока и компрессии от открытого положения в более закрытое препятствует движению, делая его контролируемым. Как раз то, что нам нужно. Контуры сжатия и отскока в наших вилках и амортизаторах контролируют движения ровно настолько, чтобы колесо двигалось вверх на препятствиях именно с такой скоростью, при которой оно отработает эту неровность, и затем возвращалось назад ровно с такой скоростью, чтобы максимально быстро восстановить контакт с трассой, при этом не ударившись слишком сильно о поверхность.



В амортизаторе Cane Creek Double Barrel применяются небольшие пружинки для настройки контура ВСК.

К счастью, далее Coaplen изъясняется на понятном обычному человеку языке:

«Во-первых, самая главная часть, обеспечивающая сцепление, это покрышка. Если вы перекачали колеса – вас не спасет даже самая лучшая в мире подвеска. Почти все райдеры говорят, и это правда, что настройки демпфирования на вилке и амортизаторе сильно зависят от личных предпочтений и стиля катания. Если мы говорим о НКС и НСО, слишком зажатый отскок не позволит колесам следовать за рельефом, приводя к «проскакиваниям» и потере сцепления. Другая проблема, возникающая при слишком медленном отскоке – подвеска начинает постепенно «складываться» на большой серии ударов (если в амортизаторе не предусмотрен высокоскоростной отскок, например, DualFlow у RockShox). Слишком быстрый отскок даст ощущение неконтролируемой пружины (так на самом деле и есть!), но я советую настраивать максимально быстрый отскок, находясь на грани ощущения неконтролируемой пружины».

«У переключателя Climb Switch на нашем амортизаторе Double Barrel есть одна хитрая особенность. В открытом положении отскок становится чуть более быстрый, чем в режиме «Climb». Сделано это потому, что хорошо настроенный на быстрый спуск амортизатор ощущается излишне пружинистым на подъемах, когда вы сидите в седле и крутите. Если вы не используете Double Barrel с переключателем «Climb Switch», я бы рекомендовал немного замедлять отскок на подъемах».
В этом абзаце отражена мысль, которую мы слышим на протяжении всей серии статей: совершенно нормально менять настройки в зависимости от трассы, по которой вы катаетесь.

Так с чего же начать?

Я рекомендую найти короткий спуск со средним градиентом, с хорошей скоростью, парочкой поворотов, участками с корнями/колеми/камнями и парочкой небольших дропов или прыжков. Секунд на 30-60, чтобы можно было быстро подняться наверх и проехать еще раз. Сначала прокатитесь на полностью открытом (быстром) отскоке, затем сделайте еще один заезд с максимально зажатым отскоком, на котором еще можно нормально ехать. Пробуя крайние положения настройки отскока, мы можете прочувствовать, что значит слишком быстрая или слишком медленная настройка демпфирования разжатия. Разумеется, вы вряд ли остановитесь на краю диапазона регулировки отскока, но этот опыт позволит вам лучше понять отправные точки для настройки вашей подвески.

п.с: напоминаю, переводчик несет ответственность только за правильность перевода, но не за правильность содержания статьи. прошу разделять эти претензии и не минусовать, если вы не согласны с правильностью содержания статьи. поправки по переводу принимаются.
п.с.2: пользователи сайта chillengrillen могут заподозрить меня в том, что я утянул перевод с этого сайта. прошу не волноваться — я являюсь автором перевода, и размещение этой статьи на 26.ру согласовано с магазином chillengrillen.

http://twentysix.ru/blog/111559.html

[admin]

Настройка подвески #4: тонкости изменения объема воздушной пружины

В первой части серии статей о настройке подвески мы обсуждали настройку сэга, именно он задает правильную начальную точку для работы всей подвески. Во второй части мы говорили о низкоскоростной компрессии и различных настройках «платформы», закончив мысль настройкой отскока в третьей части. В конце концов, почти все производители велосипедов тесно сотрудничают с производителями подвески, чтобы разработать амортизатор, специально настроенный под конкретный велосипед. Однако, вилки и амортизаторы настраиваются на очень широкий круг райдеров, и зачастую ваш вес или стиль катания не вписываются в эти рамки, что не позволяет использовать весь диапазон внешних регулировок вилки или амортизатора.

Сегодня пришло время поговорить о настройке воздушных пружин вилок и амортизаторов.



Проставки Rockshox Bottomless Tokens, с помощью которых можно изменять объем воздуха в позитивной камере воздушной пружины всего за пару минут.

«Мы всегда используем сэг как отправную точку, но это не абсолютная истина для всех и каждого», — говорит Darren Murphy, владелец компании PUSH Industries, гуру настройки подвески из города Loveland, штат Колорадо. «Больший или меньший рекомендованного значения сэг не является чем-то неправильным. Не пытайтесь слепо следовать каким-то сферическим цифрам в вакууме. Вес и стиль катания каждого райдера уникален».

«Пройдя через настройки компрессии и отскока и хорошо настроив байк, у вас все равно не полностью используется ход подвески, или наоборот – вы все равно слишком часто пробиваетесь? Похоже, пришло время заняться объемом воздушной пружины».

К счастью, регулировать объем воздушной пружины проще пареной репы…



На Niner RIP9 устанавливается амортизатор с гораздо меньшей воздушной камерой (слева), чем на Niner JET9 (справа).

Перед тем, как приступить к делу, следует напомнить о рычажности подвески. Это касается только задних амортизаторов, и очень важно для понимания того, почему на ваш байк поставлен именно такой амортизатор, а не какой-то другой. Рычажность рамы – это отношение хода заднего колеса (подвески) к ходу штока амортизатора. Для наглядности мы будем рассматривать рычажность на примере Niner JET9 RDO (100 мм ход) и RIP9 RDO (125 мм ход).

Barrett James, продакт-менеджер компании Niner, объясняет: «Есть понятие рычажности в начале и в конце хода, значение рычажности вообще непостоянно по всей длине хода подвески, и изменение рычажности зависит от конфигурации шарниров в конкретной раме (т.е. от кинематики). Средние значения для наших рам из примера таковы: у JET9 рычажность примерно 2.1, а у RIP9 – 2.4. У рамы RIP9 значение рычажности не просто больше, она также обладает гораздо большей рычажностью в начале хода. Обе рамы имеют спадающую кривую рычажности (прогрессивная подвеска – прим. переводчика), это значит уменьшение значения рычажности с увеличением хода подвески, но у RIP9 более резкое изменение».

«Амортизатор с большей воздушной камерой легче страгивается, так что на раму JET9 с более низкой рычажностью устанавливается аморт с увеличенной банкой. На RIP устанавливается амортизатор с обычной банкой, поскольку у этой рамы рычажность выше. Если бы на RIP стоял амортизатор с увеличенной воздушной камерой, он бы прожимался на весь ход слишком легко».



Характеристики пружин амортизатора Monarch: Solo Air, Debonair и металлической пружины. Больший объем пружины Debonair сглаживает кривую жесткости пружины, делая ее более линейной по всему ходу.

Что делать: увеличивать или уменьшать?

При прочих равных, амортизаторы с большой воздушной камерой сжимаются легче, с менее резкой прогрессией в конце хода. Амортизаторы с малым объемом сжимаются жестче, с характерной резкой прогрессией в конце хода. Контролируя объем воздуха в пружине, вы можете изменять характеристику естественной прогрессивности сжатия воздушного амортизатора, особенно важна данная возможность для очень легких или очень тяжелых райдеров, вес которых лежит на границе диапазона, под который обычно проектируются и настраиваются амортизаторы и подвески.

«Традиционное заблуждение: тяжелым райдерам нужен аморт с большой воздушной камерой, легким – с маленькой. В действительно все с точностью до наоборот» — говорит Darren.

«Легкие райдеры особенно почувтсвуют профит более легкого сжатия в первой половине хода амортизаторов с большим объемом воздушной камеры» — дополняет Barrett. «У вас будет более мягкая прогрессия в конце хода, и это позволит использовать весь ход вашей подвески, при этом иметь мягкую упругую середину и ограничивающую от пробоя прогрессию в конце».



В амортизаторе Monarch Debonair вместо обычной банки используется внутренняя воздушная банка такого же диаметра, как и Solo Air, что позволяет использовать стандартные уплотнители. Внутренняя камера связана с внешней камерой, ограниченной специальным «стаканом», за счет которого и увеличивается общий объем пружины.

Итак, если вы правильно настроили сэг, но не можете заставить подвеску работать на весь ход, вы можете убрать проставки для уменьшения объема из камеры, или поменять банку на другую, большего объема, последнее позволяет сделать апгрейд-кит Debonair.

«Нам нужна как можно более мягкая и упругая характеристика подвески в начале хода, потому что это напрямую влияет на сцепление,» — добавляет Duncan Riffle, бывший чемпион США по ДХ, PR-менеджер отдела SRAM MTB. «Она должна отрабатывать каждую мелкую кочку на земле, и увеличенный объем пружины позволяет добиться такой работы подвески».

Большой объем воздушной пружины можно также использовать для изменения ощущений на короткоходных байках:
«Когда у вас больше объема воздуха в пружине, у вас есть гораздо больший диапазон настройки и более длинная и пологая кривая прогрессии в конце хода» — говорит Riffle. «Это может быть весьма полезным, чтобы сделать короткоходный 100/120 мм байк, амортизаторы на котором обычно имеют малый ход штока, более плюшевым и «длинноходным» по ощущениям».

«Обратная сторона увеличения объема камеры – вероятность пробоя подвески из-за менее резкой прогрессии в конце хода. Решить проблему можно проставками для уменьшения объема позитивной камеры (Bottomless Tokens). Небольшое уменьшение объема сохранит упругость и мягкость в начале хода, но даст более крутую характеристику пружины в конце хода, предотвращая пробой подвески. Я бы советовал пробовать качать немного меньшее давление, если вы ставите проставки в воздушную камеру, это позволит получить еще больше мягкости в начале хода, не пробивая подвеску».



Fox предлагает широкий диапазон объемов проставок для изменения объема воздушной камеры, и они невероятно легко устанавливаются в амортизатор. Проставка – белая деталь-клипса на правой фотографии.

А если вы – тяжелый райдер, и вроде бы подвеска настроена правильно, но вы постоянно всаживаете аморт до пробоя? Или вы катаете по рельефу, который совсем немного жестче чем то, на что рассчитана ваша рама, и задняя часть байка ощущается слишком мягкой? Если просто подкачать давление в пружине, вы уменьшите сэг и получите подвеску, которую не сможете заставить работать на весь ход. Кривая подвески не изменит вид, она просто немного поднимется по абсолютному значению. И это не даст вам той работы подвески и того сцепления с поверхность, которое вам нужно.

Уменьшая объем воздушой камеры, вы оставляете практически нетронутой характеристику пружины в начала и в середине хода, но увеличиваете прогрессию в последней трети хода, уменьшая шансы жестко или часто пробивать подвеску.



Спейсеры в виде красных колец позволяют очень тонко менять объем камеры Debonair.

Но проставки для изменения объема могут использовать не только легкие или тяжелые райдеры. Любой райдер может поиграться с объемом просто для того, чтобы добиться лучшего ощущения от работы подвески. Ветеран МТБ, райдер команды Manitou Eric Porter поясняет:

«Если вам кажется, что подвеска слишком линейна, вам пора уменьшить объем воздушной камеры. В конце концов, вам хочется использовать весь ход подвески, но при этом не ловить сильные пробои в конце хода. Здорово, когда после какого-нибудь огромного пролета и приземления чувствуешь, что подвеска отработала мягко, и, взглянув на шток амортизатора, понимаешь, что она отработала на весь ход, при этом не пробилась с треском. Уменьшение объема так же позволяет добиться большей упругости подвески, так что если вы любите выпрыгивать с корней или кочек – меньший объем камеры вам в помощь».

Добавлю, что тюн объема воздушной камеры также позволяет подстраивать амортизатор и работу задней подвески под работу более длинноходной вилки, что сейчас очень популярно в эндуро байках.

А что с вилками?



Fox предлагает проставки разного диаметра (синие детали на фото) для своих вилок серии FLOAT.

Поскольку на работу вилки не влияет ни конфигурация, ни рычажность подвески, а только вес вашего тела, легче понять и почувствовать, как изменение объема влияет на ее работу. К сожалению, в вилках объем камеры можно только уменьшать (эх, не были они в России…русские могут и увеличивать – прим. переводчика).

Современные вилки Magura, Rockshox и Fox (и остальные, наверное) используют проставки, которые очень легко установить. Иногда в вилках уже находятся предустановленные проставки «с завода». Велобренды теперь заказывают вилки не только с особыми настройками демпфера, но и с конкретным объемом проставок в воздушной пружине. Так что у вас есть возможность убрать уже установленные проставки и «увеличить» объем воздушной пружины. Если проставок в вилке нет, то вы можете лишь уменьшать объем камеры, что даст вот такой эффект:



На этом графике изображены зависимости усилия пружины от хода вилки Rockshox с 0/1/2/3 проставками Bottomless Tokens в воздушной пружине. В первой половине хода вилки изменения едва заметны, а во второй части хода мы видим значительное увеличение прогрессии пружины. Как и в случае с амортизаторами, если вам хочется сохранить мягкую работу вилки в начале хода, но при этом не пробиваться слишком часто – попробуйте уменьшить объем позитивной камеры.

Реальные примеры.

Chloe Woodruff и Evelyn Dong, гонщицы, спонсируемые компанией Niner, обе весят примерно 52 килограмма и катают на JET9 RDO в ростовке XS. На обоих байках стоят амортизаторы, прошедшие тюн в PUSH для того, чтобы лучше работать под миниатюрными райдершами. Darren говорит, что в стоке в амортизаторе Fox установлен средний спейсер объемом 0.6 кубических дюйма, так что девчонкам приходилось ездить на очень низком давлении в воздушной пружине, чтобы заставить подвеску работать на весь ход. И это отражалось на общей работе подвески не лучшим образом. Если они накачивали амортизаторы под «правильный» сэг, то получали всего 70-80% хода подвески. Решение проблемы – установка меньшего спейсера. Самый маленький из предлагаемых Fox проставок имеет объем 0.2 кубических дюйма, но в PUSH обточили его до 0.15 (они также полностью «перебрали» демпфер, но это совсем другая история).

Что касается меня, то в моем амортизаторе Fox на байке RIP9 RDO, который я тестирую, установлен белый спейсер (см. фото выше). На байке стоит «мощная» 150 мм вилка Fox 36, и передняя подвеска на 25 мм длинноходнее, чем задняя. На спусках в «больших горах» или на ДХ-трассах, задняя подвеска просто не справлялась с тем, что с радостью отрабатывала длинноходная вилка. Стоит напомнить, что во мне 190 см роста, и в полной «эндуро» экипировке я вешу около 95 кг. Добавление спейсера позволило получить чуть более жесткую прогрессию в конце хода, появилось ощущение, как будто задняя подвеска стала более длинноходной. Колечко на штоке амортизатора (или измеритель уровня фана) по-прежнему показывало, что амортизатор работает на весь ход, я просто чувствовал больше поддержки и упругости на больших дропах и приземлениях. Как раз то, что мне было нужно.

Наборы спейсеров достаточно недорогие и доступны практически во всех веломагазинах. Установка проставок и в вилки, и в амортизаторы достаточно простая, обычно хватает простого ключа с торцевыми головками и съемника воздушной банки амортизатора. На установку спейсера в мой Fox потребовалось 15 минут, учитывая время на снятие и установку амортизатора в раму. Многие производители предоставляют подробные мануалы для проведения данной процедуры. Вы также можете отправить ваш аморт или вилку профессионалам, например в PUSH или Suspension Experts. Если вы не боитесь экспериментов, большинство проставок можно просверлить или обточить для более точной подгонки объема, но не забывайте, что вы можете лишиться гарантии. Если вы решитесь на токарно-сверлильные работы, помните, что действуете на свой страх и риск.

После того, как вы поменяли объем воздушной камеры, самое время вернуться к тому, с чего мы начали – к настройке сэга и демпфирования. Затем, если вам все еще кажется, что подвеска не работает на 100%, пришло время сделать общий тюн амортизаторов. Именно этому будет посвящена пятая часть серии.

Добавлю реальный пример от себя.
Когда переводил статью — был удивлен, насколько точно в ней описан путь, который я эмпирически прошел в поисках подходящего мне амортизатора.
По средним меркам я довольно легкий «райдер», вес колеблется около отметки 63 кг. В прошлом сезоне приобрел подвесную раму Merida 1-20, в ней был установлен в стоке аморт Х-Fusion O2R с обычной банкой. Рама имеет прогрессивную кривую рычажности, это значит, что в начале хода она «мягче», чем в конце. И воздушный аморт также имеет прогрессию в конце хода.



В итоге с моим дрыщавым весом я не мог нормально настроить подвеску: качаю по сэгу — за серединой хода подвеска дубовая, работает процентов на 60-70 от 120 мм, качаю по нормальному ощущению на кантрийной «мелочи» — подвеска слишком легко пробивается на прыжках и больших кочках. Дело усугублялось еще и тем, что тюн аморта был довольно жесткий — даже на открытой НСК я не мог быстро прожать подвеску. Этот вопрос решился перетюном шимстека на более мягкий, но проблема с пробоями осталась. При настройке подвески под нормальное подвседневное катание на небольших прыжках происходило следующее:



Аморт жесточайше складывало.
Затем я приобрел Monarch RT3 за хорошую цену, с ним было как-то немного получше, но опять же — обычная мелкая банка не давала настроить аморт идеально.
И тут «нет худа без добра» — Монарх поломался. На срочную замену один мой хороший знакомый, у которого в шкафу лежит гора амортов , одолжил мне на время Monarch 3.3 c банкой High Volume… святой Грааль! Это было в точности то, что я хотел от подвески, все настроилось идеально, при сэге 25% подвеска кушала мелочь, сильно не качалась (с платформой), но при этом я мог пулять кантрийные пулялки и маленькие дропчики — аморт работал почти на весь ход, но не пробивался.



Я бы с радостью купил у владельца этот монарх, но меня останавливает один нюанс: в мою раму он становится только вот так



Так что коплю деньги на новый DebonAir, параллельно мониторя барахолки.
Получилось все именно так, как описано в статье для райдеров-легковесов.

п.с: напоминаю, переводчик несет ответственность только за правильность перевода, но не за правильность содержания статьи. прошу разделять эти претензии и не минусовать, если вы не согласны с правильностью содержания статьи. поправки по переводу принимаются.
п.с.2: пользователи сайта chillengrillen могут заподозрить меня в том, что я утянул перевод с этого сайта. прошу не волноваться — я являюсь автором перевода, и размещение этой статьи на 26.ру согласовано с магазином chillengrillen. Собственно, во многом благодаря магазину chillengrillen.ru и появился перевод всей серии статей.

http://twentysix.ru/blog/111810.html

[admin]

Текст - Tyler Benedict, по материалам www.bikerumor.com

На многих амортизаторах можно встретить обозначение тюна демфпера. Для большинства из нас эти обозначения непонятны, но специалисты по настройке подвески используют эту информацию как отправную точку для настройки.

Именно внутренний тюн демпфирования заставляет вашу подвеску работать определенным образом. В предыдущих частях серии статей о настройке подвески мы рассмотрели все настройки, которые вы можете сделать самостоятельно: настройка сэга в части #1, настройка компрессии (часть #2) и отскока (часть #3), а также настройка объема воздушной пружины (часть #4). Для большинства райдеров эти несложные, не требующие инструментов, настройки будут достаточными для того, чтобы подвеска отрабатывала рельеф на отлично.



Но, поскольку амортизаторы и вилки с завода настраиваются на работу в как можно более широком спектре условий (стиль катания, вес райдера, характеристики рамы и т.д.), всегда существует вероятность того, что они не заработают правильно именно под вами. И если все доступные внешние настройки не сработали, вы можете просто поискать новую вилку или амортизатор, у которого будет больший диапазон регулировок. Или вы просто можете заказать новый амортизатор с более мягким или жестким тюном демпфера напрямую у Fox, Rockshox, Manitou, DT Swiss, Magura или кого-либо еще. Да, это может быть проще, чем отсылать амортизатор на кастомный тюн в специальные фирмы, но при этом вы упустите смысл тюна.

«При индивидуальном тюне мы принимаем во внимание вес райдера, стиль катания и, если речь идет об амортизаторах, характеристики рычажности рамы» — говорит Kevin Booth, основатель компании Suspension Experts. «Производители зачастую не располагают всей доступной информацией, поэтому невозможно сделать амортизатор идеальным прямо с завода. Амортизаторы проектируются для работы под райдером «среднего» веса, и его настройки должны подходить под вес примерно от 50 до 130 кг. Чтобы охватить такой широкий диапазон условий работы, инженерам приходится наделять внешние регулировки вилок и амортизаторов очень грубыми настройками…которые изменяются от одного экстремального предела диапазона до другого. Легко понять, что именно в этом отношении амортизатор или вилку можно легко улучшить. Работа мастера по настройке подвески заключается в том, чтобы сузить (индивидуализировать) этот диапазон настроек для работы на конкретном байке (с определенной кривой рычажности) и под конкретным райдером (с определенным весом)».

Другими словами, даже определенный тюн амортизатора рассчитан на работу с некоторым диапазоном веса райдера, а не под ваш конкретный вес. Как же узнать, что пришло время залезть в демпфер амортизатора и поменять тюн?

Для начала разберемся, что мы подразумеваем под понятием «тюн» амортизатора или вилки, по сравнению с настройкой пружины амортизатора или вилки. Josh Coaplen, инженер-разработчик компании Cane Creek, дает техническое объяснение:

«Различие между жесткостью пружины и тюном компрессии очевидное, но очень часто его не понимают. Жесткость пружины не зависит от скорости сжатия (вилки либо амортизатора). То есть, сила, с которой сжимается пружина в любой определенной точке хода не зависит от того, с какой скоростью движется шток. Зависимость только от положения: F(x)=k(x)*x. Жесткость пружины тоже зависит от положения (прогрессия), но нет никакой зависимости от скорости сжатия».

«Демпфирование компрессии в большинстве амортизаторов и вилок не зависит от положения штока демпфера (это не касается демпферов, чувствительных к положению штока амортизатора, например CCDB). То есть, если шток демпфера сжимается со скоростью 30 дюймов в секунду, возникает определенная сила демпфирования (сопротивления сжатию), которая не зависит от того, в какой точке хода находился шток. Естественно, это не касается амортизаторов c клапанами Boost Valve, SPV и другими схемами, чувствительными к положению штока демпфера. Формула простая: F=c(v)*v, если словами: сила демпфирования = коэффициент демпфирования (который всегда является слабой функцией от скорости, а иногда может сильно зависит от нее) умножить на скорость штока демпфера. Заметьте, никакой зависимости от положения штока».



«Если с пониманием формул у вас есть проблемы, можно объяснить это более наглядным способом. Для начала будем считать, что сэг настроен правильно, потому что подвеска не работает, если сэг не настроен хотя бы примерно правильно. Если амортизатор при этом очень часто срабатывает на весь ход и пробивается, значит дело в пружине. Например: при прожимании подвески на месте, или в длинных плавных (не крутых) контруклонах, где подвеска байка продавливается. Это низкоскоростные сжатия, и настройки ВСК на них не влияют. Если ваш амортизатор ведет себя подобными образом, значит нужно увеличить прогрессию (у воздушных амортов) или поставить более жесткую пружину (у пружинных амортизаторов). Если амортизатор жестко пробивается при редких, но сильных ударах, то в этом виновата неправильная настройка демпфирования высокоскоростного сжатия».

Duncan Riffle из RockShox по традиции суммирует все вышеизложенное на языке, понятном простому обывателю: «Настройка пружины – для райдера, тюн демпфера – для производителя рамы».

Действительно, тюн компрессии определяет то, как и с какой скоростью масло протекает через контур демпфирования сжатия. Этот контур может быть реализован в виде портов, игл и/или набора шайб. Размер отверстий и портов, а также жесткость и конфигурация пружин в шим-стеке (наборе шайб) задает скорость протекания масла по контуру. Низкоскоростная компрессия обычно задается площадью сечения портов, чем меньше площадь сечения – тем меньший объем масла может пропустить порт в единицу времени, тем больше сила демпфирования. Шим-стек обычно рассчитывается так, чтобы шайбы при воздействии определенного усилия отгибались, открывая тем самым дополнительные каналы для потока масла, контролируя демпфирование высокоскоростного сжатия. Производители амортизаторов или мастера по изменению тюна демпфера могут менять конфигурацию шайб и даже портов, чтобы добиться правильного тюна амортизатора. Иногда изменение тюна амортизатора доступно и пользователю, но это скорее исключение.



Мы верим, что производители рам и амортизаторов делают все правильно, но все же стоит убедиться в правильности тюна следующим образом:
«Настройте воздушную пружину амортизатора под правильный сэг,» — продолжает Riffle. «Все остальное определяется тюном компрессии. Например, если у вас правильно накачана пружина, вы можете проверить, насколько легко и быстро (или тяжело и медленно) вы можете прожать вашу подвеску на весь ход. Если амортизатор кажется туповатым в начале хода даже на полностью открытых настройках компрессии, значит вам нужен менее жесткий тюн компрессии».

«Если же подвеска слишком мягкая, и даже в режиме платформы на вашей вилке или амортизаторе вы «проваливаетесь» на весь ход или часто пробиваетесь, вам нужен более жесткий тюн компрессии». (в случае, если с объемом и прогрессией пружины у вас все в порядке – прим. переводчика, см. часть 4).

Booth добавляет: «Допустим, вы правильно настроили пружину, теперь время подумать непосредственно о качестве езды. Правильная настройка подвески позволяет райдеру сосредоточить внимание на том, что впереди, а не на том, что под колесами. Байк хорошо себя ведет на каменных секциях, нормально разжимается после приземлений?»



«Силы, передающиеся на демпфер, могут сильно отличаться в зависимости от типа воздействия на колесо. Поэтому обычно разделяют низкоскоростные и высокоскоростные регулировки компрессии и отскока. Почти в любом современном демпфере есть высокоскоростные и низкоскоростные контуры, но чаще всего внешнюю регулировку имеют только низкоскоростные контуры сжатия и отскока. Высокоскоростные контуры (наборы шайб или подпружиненные клапаны) обычно имеют внутреннюю регулировку».

Другими словами, если вы попробовали крутить внешние настройки компрессии по всему доступному диапазону, но не получили желаемого результата – вам рекомендована процедура изменения тюна демпфера. Darren Murphy, основатель PUSH Industries, поясняет процесс:

«Райдеры, вес которых ниже 60 кг или выше 100 кг, обычно недовольны тем, как под ними работают ОЕМ-компоненты подвески. В стоке настройки подвески, как правило, рассчитываются под вес велосипедиста в пределах 70-90 кг со «средним» стилем катания».

«Тюнинг подвески – это инструмент настройки стоковых компонентов под вес и езду конкретного пользователя. Два райдера, купив одинаковую модель байка, имея разный опыт катания, могут требовать от подвески совершенно разной работы. В этом случае очень важна роль мастеров по тюнингу подвески. Инженеры и менеджеры компаний-производителей велосипедов и амортизаторов вынуждены собираться вместе и решать, как наилучшим образом настроить демпферы и кинематику подвески, чтобы их работа удовлетворяла большинство райдеров».

Что же вам делать?

Нелегко решиться на профессиональный тюнинг подвески, поскольку цены на переборку и незначительный тюнинг современных вилок и амортизаторов стартуют с отметки 150$, иногда приближаясь к отметке в 400$ и даже выше. Плюс расходы на пересылку, плюс необходимость какое-то время быть без своего любимого байка на ходу. Вам нужно решить, стоит ли вкладывать эти деньги в ваш нынешний байк, или лучше потратить их на апгрейд до вилки или амортизатора более высокого уровня. Если вы довольны уровнем ваших железок, но хотите улучшить их работу, или ваш вес не соответствует «среднему» — тюнинг подвески поможет вам добиться хорошей работы вашего байка.

Даже если вы вообще не планировали тюнить вашу вилку или амортизатор, нужно всегда помнить о разных тюнах компонентов подвески, если вы покупаете новую железку взамен убитой/укатанной старой. Перед покупкой проконсультируйтесь с производителями (в нашем случае спросите у спецов на форуме – прим. переводчика) обо всех непонятных маркировок на вилке или амортизаторе. Большинство производителей подвески могут сделать амортизатор под определенный байк, то есть собрать его под ваши требования из запчастей, имеющихся в наличии. Это не значит, что они настроят его так, как это сделали бы в Suspension Experts или в PUSH Industries, но результат будет определенно лучше, чем с ОЕМ амортизатором.

п.с: напоминаю, переводчик несет ответственность только за правильность перевода, но не за правильность содержания статьи. прошу разделять эти претензии и не минусовать, если вы не согласны с правильностью содержания статьи. поправки по переводу принимаются.
п.с.2: пользователи сайта chillengrillen могут заподозрить меня в том, что я утянул перевод с этого сайта. прошу не волноваться — я являюсь автором перевода, и размещение этой статьи на 26.ру согласовано с магазином chillengrillen. Собственно, во многом благодаря магазину chillengrillen.ru и появился перевод всей серии статей.

http://twentysix.ru/blog/111959.html